22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в осажденный Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием.
«Дорога жизни». Это название - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволяющий поддерживать связь блокадного города с Большой землей. Она начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в Ленинграде были снижены до трагических 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 - для всех остальных, когда люди начали умирать от голода тысячами. Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
Позже, анализируя тот период, ученые отмечали, что идея строительства ледовой дороги через Ладогу была абсолютно грандиозной и дерзкой. Самое крупное озеро в Европе всегда отличалось очень переменчивым нравом и было сложным для судоходства.
У «Дороги жизни» много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, и Северо-Западное речное пароходство. Это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС. Это и трубопровод, который, как и кабели, проходил по дну Ладоги.
К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Двигались медленно, проверяя каждую пядь льда. В ночь на 16 ноября на прогибающийся лед спустились гидрографы, которые обследовали маршруты. Разведку трассы провели не только моряки, но и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. Они двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки. В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в Ленинград были направлены семь машин с мукой. Водители стояли на подножках. В случае опасности и провала машины под лед они должны были выпрыгнуть. Первый отряд проехал около 20 км, но дальше вместо льда была полынья. Выгрузив муку на лед, машины вернулись назад.
19 ноября в путь отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в пригород 63 тонны муки. Путь они преодолели сложный. В некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой на лед, налегке проводили лошадей, на руках переносили ценный груз, потом загружали его в сани. Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но другого выхода не было.
Правила движения по «Дороге жизни» разрабатывали не в ГАИ, а в Ленинградском физико-техническом институте. Ученые определяли, как деформировался ледовый покров под влиянием нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра, рассчитывали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков. Как оказалось, проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Ученые не рекомендовали вести машины колоннами и предостерегали от обгонов. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери. Трассой пользовались до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда в 10 см.
Грузооборот «Дороги жизни» определялся в 4000 тонн в сутки. 22 ноября на ней открылось пешеходное и гужевое движение, 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101. Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено. Одни предназначались для провоза техники. По другой шли боеприпасы, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых и детей. Также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва могло возникнуть огромное пламя и, как следствие, лед таял. Все было устроено очень продуманно. Работала дорога не только в одну сторону. Обратным рейсом из осажденного города везли продукцию, в том числе военную, которую ленинградские заводы продолжали производить и в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде, минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
В январе 1942 года по ней начали перевозить эвакуированных. Для этого использовались более сотни пассажирских автобусов. Всего за две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более одного млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Использовалась дорога и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады.
На протяжении всей «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо». Есть среди них памятники, посвященные морякам, железнодорожникам, работавшим и сражавшимся на Ладоге. Есть и те, которые посвящены технике: машинам ГАЗ-АА и ЗиС-5. Все эти мемориальные сооружения входят в комплекс «Зеленый пояс Славы».
