К концу XIX века степной городок Николаевск был центром Николаевского уезда Самарской губернии. Здесь шла бурная торговля пшеницей с местных полей и мукой, которые славились высоким качеством. Из года в год их производство росло, а весь товар вывозился гужевыми повозками на волжские пристани в сёлах Балаково и Духовницкое, что уже не устраивало местных купцов. Назрела необходимость в более надёжном и эффективном виде транспорта.
Железная дорога - двигатель прогресса того времени, впервые пришла в эти степные края с юга, от станции Ершов, что располагалась на линии Покровская Слобода (ныне Энгельс) - Уральск. Оттуда была продолжена узкоколейная ветка (ширина колеи 1000 мм) протяжённостью 94 км до уездного центра, и 28 августа 1895 года линия Ершов - Николаевск была введена в эксплуатацию. На линии имелось две промежуточные станции - Римско-Корсаковка и Рукополь.
Местная тупиковая станция получила название Николаевск-Уральский, от Рязано-Уральской железной дороги, в состав которой входила данная ветка. Были построены типовые на тот момент станционные постройки: вокзал, узкоколейное паровозное депо на три стойла, водонапорная башня для заправки паровозов, казармы для железнодорожников и другие вспомогательные постройки. Депо, водонапорная башня и некоторые казармы сохранились до наших дней, хоть и не в первозданном виде.
Выдержка из местной газеты: "Николаевск сразу стал крупной станцией. Здесь было 26 частных амбаров общей емкостью до 3200 тонн, железнодорожное хранилище на 864 тонны, элеватор на 240 тонн. Отсюда в год отправлялось более 15 тысяч пассажиров, а грузооборот в урожайные годы достигал 90 тысяч тонн".
Вскоре в городе начали появляться первые крупные предприятия с подъездными путями, такие как элеватор и мельзавод (здания обоих сохранились, хоть и не действуют).
Пока нет сведений о том, какие паровозы были приписаны к Николаевскому депо. В соседнем депо в Ершове в то время работали узкоколейные паровозы серий А и Б (подписаны как "борзик", видимо имеется в виду их изготовитель - паровозостроительный завод "Борзиг" в Берлине. Узкоколейные паровозы того времени - тема очень сложная и требующая изучения. В основном они закупались за рубежом, после чего на российских заводах модернизировались и обретали новые названия.
Строительство стальных магистралей в Царской России шло повсеместно и впечатляющими темпами. Всего через несколько лет, после пуска линии Ершов - Николаевск, в 1899 году принимается решение продлить железную дорогу от Николаевска до Самары, таким образом связав её с другим губернским центром - Саратовом (хотя моста через Волгу в Саратове тогда ещё не было, но с 1896 года начала действовать паромная переправа РУЖД в Покровске). Однако подготовка к строительству началась лишь в 1907 году. К 1910-му было уложено 11 км путей (скорее всего от Николаевска), после чего эта стройка была забыта на десятилетия.
Изначально узкоколейная Николаевская ветвь имела крайне малую пропускную способностью и не могла полностью обеспечить вывоз/завоз грузов в уездный центр. Кроме того, примерно в 1913 году линия Покровск - Ершов - Уральск была перешита на широкую колею (1520 мм), из за чего Николаевская узкоколейка оказалась изолирована от остальной сети. По станции Ершов все грузы нужно было перегружать из узкоколейных поездов в ширококолейные, а пассажиров пересаживать. Поэтому с начала XX века, параллельно железной дороге, даже началось развитие судоходства на Большом Иргизе от Николаевска до Волги (которое хотя и позволяло перевести значительно больший объем грузов, осуществлялось только в периоды половодья, т. к. река имела множество порогов и в остальное время для судоходства была не пригодна).
В гражданскую войну по всему Поволжью и в Николаевском уезде в частности шли ожесточённые бои, участие в которых принимал сам В. И. Чапаев. В 20 августа 1918 г. город и вовсе был захвачен наступающими белочехами, которые после контратаки красных отступили. После освобождения города Чапаев предложил переименовать Николаевск в Пугачёв. Станция также была переименована, но по каким то причинам (есть версия, что из за банальной ошибки в документах) обрела название ПугачёвСК, которое носит и по сей день. В расписаниях 30-х годов станция указана как Пугачёвск-Самарский, как долго это название было в ходу, неизвестно.
В 1927 г. линия Ершов - Пугачёвск была перешита на широкую колею, что позволило заметно увеличить её провозную способность и "перехватить" значительную часть грузов с тогда ещё судоходного Иргиза. Неизвестно, продолжало ли после перешивки работать полноценное депо в Пугачёве, т. к. теперь сюда могли заходить локомотивы из депо Ершов. На тот момент это были паровозы типа Э.
В 1937 году началось восстановление недостроенного 11-километрого участка задуманной ранее линии Пугачёвск-Самара (на тот момент Куйбышев), но вскоре по неясным причинам работы были вновь остановлены.
Во время Великой Отечественной войны железная дорога и станция Пугачёвск в частности имели огромное значение для города. Большинство местных предприятий перешли на военные рельсы и работали на нужды армии, в город были эвакуированы несколько заводов из обьятых войной регионов. Пугачёвцы рвались на фронт (всего в районе было призвано 29000 человек), обратно же на санпоездах шёл поток раненых в местные эвакогоспитали.
В 1942 году Сталинград оказался окружён вражескими частями, транспортные пути были отрезаны. Чтобы отстоять город, необходимо было вновь наладить с ним железнодорожное сообщение. Именно поэтому, в кратчайшие сроки по правому берегу Волги была проложена знаменитая Волжская рокада: линия Свияжск - Ульяновск - Сызрань - Сенная - Саратов - Петров Вал - Иловля, протяжённостью почти в тысячу километров, которая позволила обеспечить данный участок фронта всем необходимым.
Однако мало кто знает, что одновременно с правобережной рокадной линией, возводилась левобережная ветка Пугачёвск - Куйбышев (Самара), которая могла стать её дублёром, а также обеспечить не менее необходимый в то время короткий путь с Урала на Кавказ. Строили её с того же 1942 г. и по некоторым данным, смогли принять во временную эксплуатацию лишь в 1944 году, по другим данным и вовсе не достроили, а по окончанию войны разобрали для восстановления разрушенных войной участков пути.
Таким образом, к 50-м годам XX в. станция Пугачёвск продолжала оставаться по сути тупиковой. Неизвестно, имелся ли в Пугачёвске свой приписной парк. Скорее всего, на тот момент перевозки в этих краях обеспечивали паровозы серий Эр, Эм, Эх приписки депо Ершов, куда вскоре начали приходить более мощные паровозные серии СО, а следом и первые тепловозы... Впереди город и станцию ждал долгий период расцвета, а впоследствии превращение в крупный и важный железнодорожный узел.
По публикации дзен-канала Заволжский путешественник
Фото: https://uralgiprotrans.ru/store
